Мечтаем о зиме с пятицилиндровым турбохэтчем

Щ елчок кнопки Engine Start, cтрелки приборов взлетают c «полшестого» до краёв шкал, пятицилиндровый турбомотор 2.5 нечётно взрыкивает, хлопками прокашливается на 2000 об/мин и успокаивается на холостых, продолжая мурлыкать выпуском где-то под багажником. Селектор — в Drive, и чуть придержать, чтобы семиступенчатый «робот» S tronic сразу перескочил в Sport. То что надо. Пейс-кар начинает движение, а меня ловит кондуктор: предъявите билетик! Один квиток — один круг по треку Валлелунга, обрезанный проездом через пит-лейн. Прячу четыре оставшихся бумажки в бардачок — и бросаюсь в погоню.

Ограничитель максимальной скорости, как и на «эрэсках» покрупнее, теперь можно сдвинуть официально — с 250 км/ч до 280. В Германии это стоит 1500 евро.

При старте в две педали RS3 Sportback не выпрыгивает с места. Трогается: сперва есть крошечный провал, словно машину что-то искусственно сдерживает. Но через мгновение следует сильный подхват, двигатель мигом раскручивается почти до «красных» 7000 об/мин, затем — ещё один короткий, но столь же ощутимый толчок — и вторая передача. Рёв мотора с ростом оборотов, будто раздувая трубы, перемещается из-под капота к багажнику — и на 6800 об/мин плевком вылетает из пары овальных патрубков наружу. Рывок, третья. Сотню RS3 набирает за 4,3 с — на 0,3 с быстрее прежнего. Времени в обрез, поэтому все настройки в спорте: газ так отзывчивее, S tronic скорострельнее, система стабилизации расслабленнее, а «пятый» Haldex щедрее на тягу к задней оси.

Эрэсность, то бишь RennSport (по-немецки «автогонки»), — в деталях. Алюминиевые планки вместо красных стоят около 90 евро, углепластиковые — все восемьсот! Если не считать опции, от интерьера «эс-третьей» отличие только в букве «R» на эмблемах.

Приборы — как инструмент. Однако навигационные подсказки на экранчике промеж шкал иной раз отличаются от тех, что даёт карта на выдвижном центральном экране. Кресла с отверстиями для гоночных ремней — самые удобные из трёх возможных.

Главное преимущество RS3 перед конкурентами? В Audi уверяют, что это пятицилиндровый двигатель. Якобы большинство клиентов знают и ценят рядную «пятёрку» ещё со времён Ur-quattro. Хотя история нынешнего мотора короче: на RS3 первого поколения он перекочевал с купе TT RS, а туда после установки наддува — с американской Джетты. У новой «эрэски» увеличен интеркулер, повышено давление наддува, снижено сопротивление на впуске с выпуском и, само собой, иной софт. Итого — 367 сил, 465 ньютон-метров (против 340 л.с. и 450 Н•м ранее) и титул мощнейшего автомобиля в классе с лучшим паспортным разгоном до сотни.

Со слов маркетологов Audi, «турбопятёрка» для RS3 — двигатель торговли. Каждый клиент, мол, знает и чтит историю купе Ur-quattro и его укороченной версии Sport quattro (на фото), созданной в 1983 году для омологации раллийной машины группы В.

Сравните: у Мерседеса A 45 AMG — 360 л.с., 450 Н•м и 4,6 с, у BMW M135i xDrive — 326 сил при том же моменте и 4,7 с. Маркетологи Audi называют A 45 AMG основным соперником «эрэски», но инженеры говорят, что «Mercedes едет, как S3, а RS3 вне конкуренции!». И обращают внимание на диапазон оборотов пика тяги. У «пятёрки» Audi это плато с 1625 об/мин до 5550, у «шестёрки» BMW — 1300–4500 об/мин, а «четвёрка» Мерседеса, мол, едет только с 2250 до 5000 об/мин. В общем, на словах и на бумаге — полный разгром. Не разглашая цифр (корпоративная этика и всё такое), окольцованные уверяют, что RS3 Sportback быстрее всех и на трассе.

Семиступенчатый преселективный «робот» S tronic плавен при спокойной езде и быстр на трассе, переключаться вручную бессмысленно. Ездовые настройки меню drive select выбираются с помощью шайбы системы MMI либо кнопкой на центральной консоли.

В скорость верю. Вроде бы только вышел из послестартовой загогулины, а к первому профилированному повороту сильно за сотню. Тормоза — звери! По многочисленным, как говорят маркетологи, просьбам спереди за доплату теперь «керамика». Жмёшь на педаль и по звуку будто прижимаешь колодки к точильному кругу. А бьёшь со 190 км/ч — АБС в первый момент даже даёт колёсам заблокироваться. Руль в режиме Dynamic тяжеловат, через меню Individual перевожу его в Comfort. Так RS3, кажется, ещё легче заныривает в вираж, хотя на откровенность в обратной связи только намёки. Затычная Валлелунга выпячивает это в каждом своём изгибе.

Чтобы вызвать такой крен, надо как следует ввалиться в поворот на торможении. На трассе подвеска не воспринимается жёсткой и позволяет смело мчать по поребрикам.

Разница между углеродокерамическими тормозами (слева) и обычными проявится, скорее всего, только после серии жёстких торможений: в менее нагруженных режимах к чугунно-алюминиевым дискам претензий нет.

Система стабилизации ESC отключается полностью, и даже паническое торможение в скольжении, по словам инженеров, её не разбудит. Видимо, поэтому выключать «стабилизацию» на трассе нам запретили программно: я чуть не сломал кнопку, но — только спортрежим. Траекторной езде ESC, впрочем, не мешает, а если и подправляет курс подтормаживаниями (есть тут функция torque vectoring), то делает это незаметно. Пара-тройка кругов — и ты не по накату быстр. Но почему все эти разгоны, торможения и «пятицилиндровые» отстрелы не заставляют расплываться в улыбке?

Под передним номером — либо крупная надпись «quattro», как, скажем, у модели RS7 Sportback, либо радар адаптивного круиз-контроля. Вместо серебристой отделки диффузора можно выбрать чёрную.

Потому что RS3 Sportback учит сдержанности. Заправил машину в поворот, добавил газа до писка шин — чуть приотпусти и терпи. Пережмёшь — уедешь носом наружу, несмотря на то, что в режиме Dynamic на заднюю ось передаётся больше тяги, чем в Auto или «Комфорте», а спереди за доплату тут более широкие шины, чем сзади. Занос под сброс газа тягой не развить, а иные провокации в спортрежиме ESC не проходят. Грань асфальтовых скольжений RS3 слишком широка, чтобы балансировать, — ты даже не стоишь, а сидишь на ней в уютном кресле. Нервов нет, как и азарта.

Перехватывать «короткий» руль не нужно даже в шпильках, в повороты RS3 Sportback ныряет охотно, но под тягой на асфальте — исключительно снос.

— Тебе не повезло, — парируют инженеры. — Предыдущая группа журналистов потёрла шины, отсюда и скольжения передком. Асфальт был аж 47 градусов! Конструкторы признают, что на базовых равношироких покрышках Sportback ещё более «недостаточен», и подчёркивают, мол, главное, чтобы управлять автомобилем было легко. Это закономерно: основной рынок «эрэски» — Германия, а на трек владельцы выбираются нечасто. «Клиентам важнее сознавать, что они в принципе могут туда выехать, а скорости им хватает и на автобанах, где от машины требуется стабильность, а не игривость».

В этом ролике можно послушать «эрэску» во всех режимах и промчать со мной по Валлелунге.

Автодром Валлелунга расположен в 32 километрах от Рима. Сегодня он принимает национальные авто- и мотопервенства, многочисленные тесты и служит запасным для чемпионата мира по супербайку (WSBK). История началась в 1951 году: на бывшем ипподроме провели мотогонки. Трек длиной 1746 м заасфальтировали только шесть лет спустя под руководством гонщика и инженера Пьеро Таруффи на деньги Римского автоклуба и Итальянской мотофедерации. В 1963-м растянутая до 3222 м трасса единственный раз приняла Гран-при Формулы-1, Гран-при Рима. У современной Валлелунги по шесть левых и правых поворотов, длина 4085–4110 м в зависимости от конфигурации, ширина 11–14 м.

Портрет типичного покупателя RS3 расплывчат, как призрак. Дескать, клиенты настолько разные, что выделяются разве что мужчины от 35 и старше, но и их запросы трудно объединить. Маркетологам пришлось угождать всем. Не нравится консервативный (или, как его называют в Audi, неэкстравертный) облик? Оживи его декором! На выбор — кресла, шины, тормоза и подвеска. По Валлелунге я ездил с «керамикой» и в ковше, а на дороги общего пользования вывел RS3 Sportback с более свободными креслами от S3 и обычными тормозами.

Сиденья RS3 в гламурно-ажурном варианте. Переднее кресло отличается от базового интегрированным подголовником: всё, кроме поясничного подпора, настраивается вручную. Сзади — как в А3, боковые стёкла опускаются не полностью.

В «Драйве» реакции на газ спокойны, переключения передач плавны. Убери динамику, звук и тряску — и вот тебе просто А3. Пассажиром я был уверен, что коллега забыл опционные амортизаторы Magnetic Ride в режиме Comfort. На волнах и стыках итальянских дорог RS3 Sportback не только трясся, но и вздыхал, неприятно увеличивая амплитуду колебаний на отбое и сжатии. За рулём эти «вздохи» терпимее, но ощущения упругости и ямопоглощения всё равно нет, на острых неровностях подвеске больно. Тычу в клавишу Drive select: Auto, Comfort, Dynamic… Ничего не меняется! Оказалось, все наши машины — с обычными пассивными амортизаторами.

Удобный багажник с сеточками — это важно! В Audi говорят, что RS3 Sportback бывает и единственным автомобилем в доме. В подполье — аккумулятор, сабвуфер и шинный ремкомплект. Камера заднего вида открыта грязи.

Для «большого туризма» вне автобанов комфорта «эрэске» не хватает. Широкие шины гудят и собирают с дороги всю мелочь, задним пассажирам на уши давит бормотание выхлопа, а в режиме Sport в глушителе открываются «звуковые» заслонки... Прежний RS3 Sportback тоже не был идеальным и, судя по отзывам коллег, мало кого торкнул на сухом асфальте. Но я ездил на нём зимой. Влюбился по уши! Как задумал, так и скользишь, разгон по снегу будоражит сильнее, чем летом… Поэтому окончательные выводы о новой «эрэске» я приберегу до зимы — наиболее продолжительного у нас времени года.

Пока о снежных скольжениях мы только мечтаем, в зимней сказке уже побывал Маттиас Экстрём — заводской гонщик Audi, двукратный чемпион DTM.

Техника

В основе новой «эрэски» — всефольксвагеновская платформа MQB со стойками McPherson спереди, многорычажкой сзади и «короткой» рулевой рейкой (2,1 оборота от упора до упора), передаточное отношение которой меняется от 15.3:1 до 10.9:1. По сравнению с пятидверкой A3 Sportback у RS3 на 24 мм шире передняя колея и на 25 мм меньше дорожный просвет. Хот-хэтч чуть длиннее и шире прежнего, колёсная база у него больше, но снаряжённая масса на 55 кг ниже (1520 кг против 1575), хотя, например, передние крылья отныне не углепластиковые, а алюминиевые. Баланс статической развесовки слегка сместился назад — было 60:40, стало 58:42.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения, как у родстера TTS. По сравнению с «четвёртым» Халдексом прошлой «эрэски» новый на 1,4 кг легче (за счёт отказа от гидроаккумулятора, насос теперь работает постоянно) и умнее — учитывает угол поворота руля, степень нажатия на газ, скорость, в том числе угловую. В спортрежиме системы стабилизации, равно как и при выборе ездовой настройки Dynamic, назад передаётся больше тяги, но заднеприводным RS3 Sportback становится только при полной потере сцепления передними колёсами. Задний дифференциал свободный, за torque vectoring отвечает электроника, выборочно подтормаживающая колёса. Вопрос активного «харда», по словам инженеров, не только в цене, но и в компоновке: места для него нет.

За доплату для RS3 впервые предлагаются углеродокерамические передние тормозные диски весом 5,6 кг каждый — вдвое легче обычного с алюминиевой ступицей (справа). Суппорты в обоих случаях одинаковые, восьмипоршневые.

Пятицилиндровый турбомотор — модернизированный агрегат RS3 первого поколения. Платформа MQB потребовала развернуть масляный фильтр ближе к блоку цилиндров, перепроложить трубы впуска, выпуска и системы охлаждения. Двигатель легче вдыхает (уменьшенный фильтр пропускает больше воздуха) и выдыхает, новые поршневые кольца меньше давят на стенки цилиндров, на пару процентов снижая трение, но основной вклад в прирост мощности с 340 до 367 сил — за увеличенным интеркулером и возросшим с 1,2 до 1,3 бара давлением наддува. В пределе турбокомпрессор BorgWarner нагнетает 1100 кг воздуха в час. «Горы» внешних скоростных характеристик круче, чем у любого из конкурентов: где кончается пик тяги, начинается пик мощности.

История (Леонид Попов)

Версия RS3 впервые появилась у второго поколения модели A3 Sportback в 2011 году. Автомобиль имел более жёсткую заниженную на 25 мм подвеску, усиленные тормоза и углепластиковые передние крылья. Мотор 2.5 TFSI развивал 340 л.с. и передавал тягу на все колёса через семиступенчатую преселективную коробку с парой мокрых сцеплений. Разгон с места до сотни занимал 4,6 секунды.

Павел Карин